Elektryczne pojazdy nie są całkowicie „czyste”
W obecnej erze elektromobilności okazuje się, że nawet samochody zeroemisyjne nie są całkowicie „czyste” co nadal nie jest w 100% zrozumiałe.
Gdy myślimy o emisji spalin, wyobrażamy sobie kłęby dymu wydobywające się z rur wydechowych. Badanie zespołu z Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) rzuca światło na mniej oczywiste źródło zanieczyszczeń: mikrocząsteczki z opon i hamulców. Choć elektryki nie emitują CO₂ podczas jazdy, ich wpływ na środowisko jest bardziej złożony, niż się wydaje.
Zespół pod kierownictwem Heshama Rakhy przeanalizował 24 pojazdy – elektryczne, benzynowe i hybrydowe – symulując różne warunki jazdy. Kluczowe wnioski? W ruchu miejskim, przy częstym hamowaniu, elektryki generują o 15-30% mniej cząstek stałych niż auta spalinowe. Sekret tkwi w hamowaniu rekuperacyjnym, które odzyskuje energię, redukując zużycie tradycyjnych hamulców. Jednak na pustych autostradach, gdzie dominuje stała prędkość, cięższe baterie EV prowadzą do szybszej degradacji opon, zwiększając emisje.
„To jak wahadło ekologiczne” – komentuje Rakha. „Elektryki wygrywają w miastach, ale na autostradach tracą przewagę”.
Problem nie jest nowy. W 2022 r. Imperial College London oszacował, że w Wielkiej Brytanii mikrocząsteczki z opon odpowiadają za 28% emisji PM2.5 z transportu, przewyższając spaliny diesla. Z kolei raport Uniwersytetu w Leeds wskazał, że samo zużycie hamulców w Londynie generuje rocznie 9,000 ton pyłów – to ekwiwalent 2,5 miliona plastikowych butelek.
W odpowiedzi, UE planuje wprowadzić do 2025 r. normy Euro 7, które po raz pierwszy uwzględnią limity emisji niezwiązanych ze spalaniem. Francja testuje już w Paryżu system zmywania ulic specjalnymi pojazdami, które zbierają oponowy pył.
Przemysł nie pozostaje bierny. Firma Continental pracuje nad oponami z kauczuku pozyskiwanego z korzeni mniszka lekarskiego, które mają być lżejsze i trwalsze. Z kolei Goodyear testuje oponę bez tradycyjnego bieżnika, która zużywa się o 50% wolniej.
W obszarze hamulców rewolucję zapowiadają technologie „bezcierne”. Tesla eksperymentuje z systemem laserowego czyszczenia tarcz, który minimalizuje tarcie. Start-up Brembo rozwija hamulce ceramiczne, emitujące o 90% mniej cząstek niż standardowe.
Kluczowym wyzwaniem pozostaje masa baterii. Model Tesli Model S waży 2,2 tony – o 30% więcej niż podobnej wielkości Audi A6. Jak podkreśla Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA), redukcja wagi EV to priorytet: nowe baterie półprzewodnikowe firmy Toyota (planowane na 2027 r.) mają być o 40% lżejsze od litowych.
Ciekawym rozwiązaniem jest też „vehicle-to-grid” – system, w którym samochód oddaje energię z baterii do sieci, zmniejszając potrzebę wożenia ciężkich akumulatorów „na zapas”.
Wniosek z badań VTTI jest jasny: prawdziwy potencjał EV ujawnia się w miejskiej dżungli. W Nowym Jorku symulacje wykazały, że zastąpienie 30% taksówek elektrykami zmniejszyłoby emisje cząstek stałych o 240 ton rocznie – głównie dzięki częstemu hamowaniu w korkach.
Ale to dopiero początek. Singapur inwestuje w autonomiczne minibusy elektryczne, które jeżdżą wolniej (mniejsza abrasja opon) i optymalizują trasy, redukując przebieg. W Kopenhadze rowery cargo z pomocniczym napędem elektrycznym zastępują 20% dostaw, całkowicie eliminując emisje związane z ciężarówkami.
Choć badania nad niewidzialnymi zanieczyszczeniami są kluczowe, nie można zapomnieć o szerszym kontekście. Jak przypomina Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), spaliny diesla wciąż odpowiadają za 4,2 mln przedwczesnych zgonów rocznie – to 10-krotność szacowanego wpływu pyłów z opon.
„Perfekcjonizm ekologiczny jest pułapką” – mówi dr Maria Neira z WHO. „EV to krok milowy dla zdrowia publicznego, nawet jeśli nie są idealne”.
Jak podsumowuje Rakha: „Walka o czyste powietrze to nie wyścig z metą, lecz ciągłe dostosowywanie strategii. Elektryki są częścią rozwiązania, ale nie magiczną różdżką”.
W erze, gdzie każdy gram pyłu ma znaczenie, przyszłość transportu wymaga nie tylko zmiany napędu, ale i przewartościowania tego, jak projektujemy miasta, samochody i nawet… opony.
Szymon Ślubowski
