Kolej ciągle na bocznym torze

Jeżeli chcemy poważnie walczyć z wykluczeniem transportowym, kolej nie może być dodatkiem do polityki drogowej. Musi być jednym z filarów państwa. Tak jak przez lata nauczyliśmy się myśleć o ekspresówkach jako o inwestycji w rozwój, tak samo musimy zacząć myśleć o liniach kolejowych: tych dużych, międzyregionalnych, i tych lokalnych, które dla mieszkańców są często ważniejsze.

W ciągu kilkunastu lat zbudowaliśmy tysiące kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, a nowych linii kolejowych powstawało tyle, że łatwiej mówić o wyjątkach niż o regule. Osoby odpowiedzialne za transport w Polsce przez ostatnie dekady powinny się z powodu tej ogromnej dysproporcji wstydzić. Drogownictwo w Polsce przeszło wielką zmianę i jako państwo potrafiliśmy w tej sprawie nadrobić ogromne zaległości. Tylko że zaraz potem trzeba zadać sobie pytanie, dlaczego kolej przez tyle lat nie dostała podobnej szansy.

Nie chodzi o to, żeby przeciwstawiać drogi kolei. Polska potrzebuje jednych i drugich. Potrzebujemy obwodnic, autostrad i ekspresówek, tak jak potrzebujemy sprawnej kolei pasażerskiej i towarowej. Tymczasem przez lata jedna z tych gałęzi transportu była traktowana jako priorytet, a druga jak coś, co może sobie jeszcze długo poczekać.

Kolej w Polsce przeżyła ogromną zapaść, której skutki odczuwamy do dziś. Zamykane linie, likwidowane połączenia, miasta odcinane od torów, rozkłady jazdy coraz mniej przydatne w codziennym życiu. Dla części mieszkańców mniejszych miejscowości kolej stała się jedynie wspomnieniem rodziców albo dziadków. I choć dziś sytuacja powoli się poprawia, choć wracają niektóre połączenia i coraz częściej mówi się o odbudowie sieci, to kolejarze nadal mogą tylko pozazdrościć tempa drogowcom.

Dobrym przykładem jest Łomża, do której po ponad 30 latach mają wrócić regularne pociągi pasażerskie. To świetna wiadomość i dowód, że odwracanie kolejowej zapaści jest możliwe. Dla mieszkańców to nie jest symboliczny gest, tylko konkret, bo zyskują możliwość dojazdu do Białegostoku, Ostrołęki czy Olsztyna bez konieczności polegania wyłącznie na samochodzie. To pokazuje, że kolej może wracać tam, gdzie przez lata mówiono ludziom, że już się nie da, nie opłaca się, temat zamknięty.

Ale czy tak jak w Łomży będzie wszędzie? Co z miastami i mniejszymi miejscowościami, w których kolej zniknęła 20 albo 30 lat temu, a o powrocie ani widu, ani słychu? Mieszkańcy takich miejsc mają prawo oczekiwać od państwa czegoś więcej niż cierpliwości.

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała niedawno raport na temat modernizacji wybranych linii kolejowych, który pokazuje, że problem nie dotyczy tylko pieniędzy, ale także sposobu prowadzenia inwestycji. NIK zbadała osiem projektów realizowanych przez PKP PLK w latach 2017–2024 i wskazała nierzetelne przygotowanie dokumentacji, błędy na etapie planowania, opóźnienia, słaby nadzór i wzrost kosztów. Łączny koszt skontrolowanych inwestycji wyniósł 8,49 mld zł, a wydatki wzrosły o niemal pół miliarda złotych wobec pierwotnych założeń.

Nie są to jakieś drobne potknięcia, lecz błędy, za które przychodzi nam, jako społeczeństwu, sporo zapłacić. Pasażerowie płacą koniecznością korzystania z komunikacji zastępczej, spóźnieniami, wykluczeniem transportowym. Samorządy z kolei płacą utraconymi szansami rozwojowymi, bo sprawna kolej to nie tylko wygoda, ale też dostęp do pracy, edukacji, usług publicznych i rynku. Dlatego pytałam ostatnio w Sejmie, czy po raporcie NIK ktoś poniesie konsekwencje.

Jeżeli przy inwestycjach drogowych państwo potrafiło stworzyć instytucjonalną maszynę, która planuje, buduje i rozlicza kolejne odcinki, to kolej też zasługuje na podobną skuteczność. GDDKiA stała się symbolem sprawczości inwestycyjnej państwa, natomiast wizerunek PKP PLK zbyt często kojarzy się z przeciągającymi się inwestycjami, które dla pasażera oznaczają najpierw lata utrudnień, a dopiero później obiecaną poprawę. Nie piszę tego po to, żeby dokładać kolejarzom. Wielu ludzi na kolei wykonuje ogromną pracę, często w trudnych warunkach i przy zaległościach, które narastały przez dekady. Ale właśnie dlatego kolej potrzebuje nie tylko większych pieniędzy, lecz także lepszego zarządzania, stabilnego finansowania i jasnej odpowiedzialności.

Jeżeli chcemy poważnie walczyć z wykluczeniem transportowym, kolej nie może być dodatkiem do polityki drogowej. Musi być jednym z filarów państwa. Tak jak przez lata nauczyliśmy się myśleć o ekspresówkach jako o inwestycji w rozwój, tak samo musimy zacząć myśleć o liniach kolejowych: tych dużych, międzyregionalnych, i tych lokalnych, które dla mieszkańców są często ważniejsze.

Powrót pociągów do Łomży pokazuje, że da się odwracać złe decyzje sprzed dekad. Tylko takich dobrych przykładów potrzeba znacznie więcej, a zmianom mogłoby towarzyszyć zdecydowanie szybsze tempo. Polskie inwestycje drogowe awansowały do europejskiej czołówki i to jest powód do dumy. A na kolei? Cóż, po latach zaniedbań na triumfowanie przyjdzie jeszcze niestety poczekać. Ja, zamiast czekać na pociąg do chorwackiej Rijeki, czekam na kolej do mazurskich Mikołajek.

Tekst pierwotnie ukazał się na łamach „Wszystko co Najważniejsze”. Przedruk za zgodą redakcji.