Transport jest jednym z kluczy do sukcesu Chin.
To może inspirować także Polaków

Gdy 13 lat temu, w roku 2011, wsiadałem na dworcu w Szanghaju do szybkiego pociągu, który w ciągu niespełna 5 godzin miał pokonać 1300 km i zatrzymać się w Pekinie, miałem nadzieję, że kiedyś doczekamy takich pociągów w Polsce – albo przynajmniej pociągów punktualnych. Dalej czekam…

Miałem natomiast okazję przyglądać się z bliska rozwojowi chińskiej infrastruktury transportowej przez ostatnią dekadę. Skok, jaki wykonały Chiny, jest olbrzymi i w niczym nie przypomina Wielkiego Skoku z lat 1958–1962, kiedy to za rządów Mao Zedonga próbowano przekonać swoich rodaków i cały świat, że Państwo Środka może szybko i skutecznie przejść z gospodarki agrarnej do przemysłowej. Tamten eksperyment zakończył się całkowitą porażką i śmiercią głodową milionów Chińczyków.

O kolejach dużych prędkości w Chinach można by długo pisać. Były wokół nich i afery korupcyjne, jak ta w Ministerstwie Kolejnictwa, kiedy to w roku 2011 ówczesny minister Liu Zhijun stracił stanowisko, a w roku 2013 został skazany na karę śmierci w zawieszeniu na 2 lata; ta kara w roku 2015 została zamieniona na dożywotnie więzienie. Był też i głośny wypadek w mieście Wenzhou, o którym wspomnę w dalszej części tekstu. Ale mimo to nowe połączenia szybkich kolei powstawały i służą ludziom. To nie tylko możliwość podróży między miastami; całkowita długość linii kolei dużych prędkości to niemal 45 tysięcy kilometrów, a warto pamiętać, że Chiny ogłosiły początkowo w roku 2008, więc raptem 16 lat temu, zamiar budowy 25 tysięcy km linii. To także – o czym często zapominamy, choć jest to niejako oczywiste – możliwość przesyłania towarów. Szybkość rozwoju tzw. e-commerce, czyli handlu elektronicznego, w Chinach jest niewyobrażalna. Dostawa do domu trwająca dłużej niż 2–3 dni z drugiego zakątka Chin uznawana jest za słaby serwis. Większość rzeczy, które zamówimy, dostaniemy pod drzwi w ciągu 24 godzin. Jest to możliwe między innymi dzięki tejże infrastrukturze kolejowej i drogowej. Pomiędzy pociągami wiozącymi zwykłych pasażerów kursują też pociągi towarowe. Przy prędkości poruszania się do 350 km na godzinę dostarczenie komuś produktu z drugiego końca Chin w ciągu dnia staje się realne.

Jaki to skok, przekonałem się na własnej skórze. Gdy jako student w roku 2006 wybrałem się do Pekinu, wiązało się to z koniecznością odbycia długiej podróży pociągiem. Wyjeżdżało się z dworca głównego w Szanghaju ok. godziny 19 i przyjeżdżało do Pekinu ok. godziny 7 następnego dnia. Jak łatwo policzyć, trasa, którą teraz można pokonać w 4,5 godziny, zajmowała wtedy godzin 12. Dla studenta było to do zniesienia, ale perspektywa zmieniła się oczywiście w momencie, gdy zacząłem pracować w Chinach i wyjazdy biznesowe, czy to do Pekinu, czy też do innych miast, stały się niemal codziennością – wtedy człowiek zdał sobie dopiero sprawę z tego, ile czasu tracił na podróż. Okres po 2011 roku był więc dla mnie, ale i dla dziesiątek milionów Chińczyków, początkiem zupełnie innego podróżowania.

Jakikolwiek problem przy podróży z prędkością ponad 300 km na godzinę oznaczać może tragedię. Chińskie koleje dużych prędkości w ciągu tych wszystkich lat miały jeden poważny wypadek. Miał on miejsce 23 lipca 2011 roku, w mieście Wenzhou w prowincji Zhejiang. Wtedy to pociąg uderzył w tył innego składu, na skutek czego oba uległy wykolejeniu, a że zderzenie nastąpiło na wiadukcie, to 4 wagony spadły z wiaduktu z wysokości 15 m. W tym tragicznym wypadku zginęło 40 osób (w tym dwójka obcokrajowców), a niemal 200 osób zostało rannych. Tak na marginesie, ten wypadek wywołał dyskusję dotyczącą odszkodowań dla osób, które straciły bliskich. Odpowiednie ministerstwo ostatecznie zapłaciło maksymalnie ponad 900 tysięcy juanów (niemal 400 tysięcy ówczesnych złotych) każdej z rodzin ofiar. Od tego czasu nie było w Chinach wypadku. Jak widać procedury, które wtedy usprawniono, sprawdzają się.

Choć koleje to jeden z najjaśniejszych sukcesów na chińskiej mapie infrastruktury transportowej, to takich jasnych punktów jest więcej.

Chiny inwestowały także w lotniska. Wielokrotnie spotykałem się z ironicznymi komentarzami dotyczącymi tych nowo oddawanych lotnisk, że są daleko od centrów miast. Owszem, początkowo dziesiątki kilometrów od miast, słabo skomunikowane z centrum, z wybrzydzającymi taksówkarzami, próbującymi naciągnąć na premię z uwagi na dystans i „kłopot”, czyli „mafan”. Ale z roku na rok miasta się rozrastały, pojawiały się linie metra, połączenia autobusowe, osiedla mieszkalne, dzielnice biznesowe i oto nagle – lotniska, jeszcze nie tak dawno będące niemal w szczerym polu, wchłaniane były przez miasta, podobnie jak dżungla wciąga wszystko, co do niej wpadnie. Słowo „dżungla” jest tutaj jak najbardziej zamierzone, bo chińskie miasta często przypominają dżunglę, tyle że nie organiczną, lecz taką z betonu, szkła i stali; choć trzeba też oddać, że dba się i o tereny zielone w postaci parków.

Pisząc o infrastrukturze transportowej w Chinach, nie sposób nie wspomnieć o drogach. Jako ciekawostkę podam tylko jedną statystykę. W roku 2000 Chiny miały ok. 65 tysięcy km autostrad, obecnie mają ich niemal trzy razy tyle – ponad 177 tysięcy km. Wraz z rozwojem dróg nastąpił rozwój całego przemysłu motoryzacyjnego. Jeszcze w latach 80. ubiegłego stulecia, a więc 40 lat temu, prywatne samochody niemal nie istniały; dopiero w latach 90. chińskie władze zaczęły promować samochody dla osób prywatnych.

Od tego czasu, a więc zaledwie w ciągu 30 lat, Chiny przeszły metamorfozę – w roku 1990 sprzedano niecałe 300 tysięcy samochodów, by w roku 2023 sprzedać ich ponad 30 milionów. Ale rok 2023 to nie tylko rekordowa sprzedaż samochodów w kraju, to także ofensywa samochodów elektrycznych na rynek europejski.

Dla osób niezorientowanych w rozwoju chińskiej branży motoryzacyjnej pojawienie się w minionym roku w Europie chińskich samochodów elektrycznych było zaskoczeniem. Wciąż pokutujące u nas błędne mniemanie, że produkty chińskie mają niską jakość (a przecież Chiny produkują nie tylko na polski rynek, ale i niemiecki, francuski, hiszpański czy włoski), każe wątpić w to, czy te samochody są cokolwiek warte, bo przecież coś, co się tak nagle pojawiło, nie może być na serio. To właśnie efekt naszego braku wiedzy o procesach, jakie dokonują się w Chinach.

Elektromobilność nie pojawiła się w Chinach w ciągu ostatnich dwóch czy trzech lat. Nie pojawiła się też z powstałą w roku 2019 „gigafabryką” Tesli w Szanghaju. Fabryką, która – tu ciekawostka z tych dających do myślenia, a nie jedynie zaspokajająca naszą ciekawość – powstała, od momentu rozpoczęcia konstrukcji do wyprodukowania pierwszych samochodów, w niecały rok. Elektromobilność jako temat zainteresowania chińskich decydentów pojawiła się na początku XXI wieku, kiedy to Wan Gang, naukowiec z doświadczeniem pracy na Zachodzie, przedstawił władzom strategiczny plan dotyczący rozwoju samochodów na czystą energię. Jego projekt został częścią tzw. „programu 863”; sam Wan Gang objął kierownictwo nad tą jego częścią. W latach 2007–2018 Wan Gang był Ministrem Nauki i Technologii i to za jego kadencji rozwój samochodów elektrycznych w Chinach zaczął nabierać tempa, by w 2023 roku przekroczyć pułap 7 milionów sprzedanych aut elektrycznych.

Co dalej? W co Chiny będą inwestować? Pewną wskazówką mogą być dla obserwatora ostatnie udane próby… latających elektrycznych „taksówek”. Próbę taką przeprowadziła niedawno firma Fengfei Aviation, której pojazd z powodzeniem pokonał niemal 50-kilometrową trasę między miastem Shenzhen a Zhuhai, leżącymi w Delcie Perłowej Rzeki w prowincji Guangdong (Kanton). Przelot zajął 20 minut, znacznie skracając czas z dotychczasowych 2,5–3 godzin przejazdu samochodem. Komercyjne loty planuje się na rok 2026, a więc tuż-tuż…

Nie trzeba przekonywać nikogo, że bardzo dobra infrastruktura transportowa wspiera ludzi i firmy. Nie jest przesadą nazywanie jej „układem krwionośnym”, bez którego państwo nie może się obyć. Dedykuję ten artykuł nam wszystkim, szczególnie zaś naszym politykom debatującym nad sensownością ambitnych projektów infrastrukturalnych w Polsce.