Jak Szwajcaria opodatkuje samochody elektryczne

Samochody elektryczne poruszające się po szwajcarskich drogach obecnie są ekonomiczne. W przyszłości może to ulec zmianie ich opodatkowaniu .

Niezależnie od tego, czy prowadzą pojazd małej wielkości, limuzynę czy SUV-a – ich w pełni elektryczne samochody są zasilane energią elektryczną i nie podlegają podatkowi od olejów mineralnych. Z kolei kierowcy samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi płacą podatek w wysokości niecałych 80 centów za litr podczas tankowania. Podatek od oleju mineralnego generuje ponad cztery miliardy franków szwajcarskich rocznie, z czego większość przeznaczana jest na budowę i utrzymanie dróg w kraju.

Elektryfikacja transportu drogowego jest bardzo ważnym elementem polityki klimatycznej szwajcarskiego rządu. Jednak rosnąca liczba samochodów elektrycznych prowadzi do niedoboru dochodów z podatku od olejów mineralnych. Aby wypełnić zbliżającą się lukę w finansowaniu infrastruktury drogowej, Rada Federalna planuje wprowadzić opłatę zastępczą dla samochodów elektrycznych i innych alternatywnych systemów napędowych od 2030 roku.

Stawia to rząd federalny przed dylematem opodatkowania elektryków w celu wypełnienia luki w finansowaniu infrastruktury transportowej. Może to wpłynąć na zmniejszenie motywacji ludzi do zakupu samochodów elektrycznych i spowolnić przejście na elektromobilność. Jeśli zelektryzowanie transportu drogowego znacząco spadnie, może to zagrozić osiągnięciu przez szwajcarski rząd celu zerowej emisji netto.

Rządowi chodzi o znalezienie najlepszego sposobu opodatkowania samochodów elektrycznych bez hamowania transformacji w niej występującej. Biorąc pod uwagę oczekiwane referendum w tej sprawie, warto wiedzieć, jak szwajcarscy obywatele odnoszą się do powyższego dylematu.

W ramach Swiss Mobility Panel została przeanalizowana polityczna akceptacja opłaty zastępczej od samochodów elektrycznych w reprezentatywnej próbie mieszkańców Szwajcarii, przeprowadzonej za pomocą eksperymentów ankietowych.

Nie znamy jeszcze dokładnej treści proponowanych przepisów przez rząd. Oczekuje się, że Rada Federalna przedłoży parlamentowi projekt ustawy do debaty przed końcem tego roku. Szwajcarzy zagłosują nad nim w referendum w okresie za około 4 lata.

Kluczowe liczby są już znane, opłata zastępcza ma wynosić mniej więcej tyle samo, co podatek od olejów mineralnych. Według wstępnych szacunków Federalnego Urzędu Drogowego (FEDRO), opłata może wynieść około 5,6 centa za kilometr. Oznacza to, że osoba przejeżdżająca 15 000 kilometrów rocznie poniosłaby dodatkowe obciążenie w wysokości 8 400 franków szwajcarskich w ciągu dziesięciu lat.

Przygotowanie projektu ustawy rodzi kilka kluczowych pytań, które będą miały duży wpływ na zakres jej akceptacji. Na przykład, jeśli chodzi o model taryfowy: czy samochody elektryczne powinny być opodatkowane według stawki ryczałtowej, czy też w zależności od wagi i osiągów, aby zapewnić, że większe i mocniejsze samochody będą opodatkowane w większym stopniu – tak jak ma to już miejsce w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi (ICEV)?

Albo według modelu pomiarowego: w jaki sposób można rejestrować przejechane kilometry bez naruszania prywatności danej osoby? Informacje te nie są gromadzone w przypadku pojazdów ICEV.

Wyniki wskazują, że Szwajcarzy opowiadają się za wprowadzeniem opłaty zastępczej dla samochodów elektrycznych, 54% respondentów opowiada się za opłatą obliczaną na podstawie masy i osiągów samochodu oraz przebytego dystansu mierzonego za pomocą urządzenia GPS.

Dalsze analizy pokazują, że większość osób opowiada się obecnie za modelem taryfowym. Zaledwie 37% opowiada się za metodami, które nie uwzględniają wagi ani osiągów samochodu i opodatkowałyby wszystkie samochody elektryczne jednakowo. To jasny sygnał dla decydentów.

Sprawy nie są tak jasne, jeśli chodzi o pomiar przejechanego dystansu. Chociaż większość popiera modele wykorzystujące pomiar GPS, prawie dwie trzecie respondentów obawia się naruszenia ich prywatności. Należy oczekiwać, że dokładna metoda pomiaru odegra kluczową rolę w określeniu politycznej wykonalności opłaty zastępczej w przyszłości. W szczególności należy wyjaśnić, czy konieczne jest przekazywanie jedynie odległości przebytej w kilometrach, czy też innych danych, takich jak lokalizacja i czas.

Z dzisiejszej perspektywy trudno jest ocenić, w jaki sposób opłata zastępcza wpłynęłaby na decyzję o zakupie samochodu elektrycznego. Chociaż około 25% respondentów uważa, że opłata zastępcza w Szwajcarii spowodowałaby sprzedaż mniejszej liczby samochodów elektrycznych, większość respondentów nie podziela tego poglądu.

na jednak korzystać z ankiet tylko w ograniczonym zakresie, aby zmierzyć konkretny wpływ na decyzje zakupowe za pięć do sześciu lat. To, czy dodatkowe koszty faktycznie spowolnią rozwój samochodów elektrycznych, zależy od różnych elementów, które są trudne do przewidzenia, częściowo dlatego, że będą one oparte na decyzjach politycznych.

Dodatkowa opłata nieuchronnie zwiększyłaby koszty eksploatacji samochodu elektrycznego. Jednocześnie zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi w UE od 2035 r., w połączeniu z decyzją wielu producentów samochodów o oferowaniu większej liczby samochodów elektrycznych i mniejszej liczby ICEV, może sprawić, że samochody elektryczne staną się w dużej mierze nieistotne jako alternatywa dla nowych samochodów. Podwyższone podatki byłyby wówczas drugorzędną kwestią przy zakupie samochodu.

Ważną rolę odgrywa również czynnik czasu. Podczas gdy niewielka większość populacji opowiada się obecnie za opodatkowaniem, presja na rząd federalny będzie rosła. W nadchodzących latach wzrośnie nie tylko luka w finansowaniu i potrzeba znalezienia rozwiązania, ale także odsetek osób posiadających samochód elektryczny – i będzie mniej prawdopodobne, że będą one chciały opłaty zastępczej.

W 2023 r. samochody elektryczne stanowiły zaledwie 3,3% (ok. 155 000) całkowitej floty samochodów osobowych (ok. 4,8 mln). Jednak liczba rejestracji nowych samochodów elektrycznych gwałtownie rośnie, a około jeden na pięć nowych samochodów jest obecnie w pełni elektryczny. Nie jest jasne, czy i w jaki sposób ponad 4,5 miliona ICEV zniknie z naszych dróg w ciągu najbliższych 25 lat.

Szymon Ślubowski