CPK i reszta pamiątek po PiS-ie
Wiele wskazuje na to, że po ośmiu lata rządów Zjednoczonej Prawicy, najtrwalsze co zostawia po sobie, to plany inwestycyjne zgodne z interesem narodowym. Reszta, mająca być przełomowymi zmianami, przepada niczym łzy w deszczu.
Inwestycje, które rozbudziły ambicje
Któż jeszcze dziś pamięta pierwsze exposé Matusza Morawickiego. A warto o nim wspomnieć dla jednego momentu. Wskazany przez Jarosława Kaczyńskiego na nowego premiera polityk, postanowił odwołać się do łączącej Polaków z obozu „solidarnościowego” ponad wszelkimi podziałami twórczości Jacka Kaczmarskiego. Wymienił więc jego nazwisko i zacytowała frazę kończącą się słowami: „przepaść z lewej i przepaść po prawej”. Dziwnym zrządzeniem losu Morawieckiemu lub temu, kto pisał expose, wszystko w pamięci się poplątało. Cytowany wiersz „Margrabia Wielopolski” autorstwa Jerzego Czecha śpiewał do swojej muzyki Przemysław Gintrowski. I jest to jedna z najbardziej złowróżbnych pieśni, jaką kiedykolwiek w Polsce napisano. Każdy może sobie odsłuchać całość, zatrzymując się na końcowych fragmentach: „Tyle pracy, panie hrabio, i – na nic” a potem: „Pan narodu, margrabio, nie zmienisz / Tu rozsądku rzadko się używa / A jedno, co naprawdę umiemy, / To – najpiękniej na świecie przegrywać!”.
Nachodzi tu ochota, żeby rzec, iż premier wróżył, wróżył no i wywróżył. Cała, wielka wizja przebudowania państwa wedle wskazówek Jarosława Kaczyńskiego oraz wyłonienia w nim nowych elit, nawet nie przypomina dziś domku z kart. Te bowiem okazują się solidniejszymi konstrukcjami. Ona po prostu znika w oczach, demontowana przez koalicję, którą prof. Antoni Dudek lubi nazywać „kordonową”. Fakt, iż następuje to na drodze tak innowacyjnego rozumienia litery prawa, że przestaje to przypominać cokolwiek, co można nazwać prawem. Jednakże z drugiej strony poza partyjnym aktywem PiS-u mało komu chce się na co dzień bronić tego, by stanowiska w mediach zwanych znów publicznymi, prokuraturze, czy spółkach Skarbu Państwa nadal zajmowali ludzie PiS-u. W oczach większości społeczeństwa przez osiem lat zawłaszczyli oni dla siebie w kraju co najlepsze. Teraz spotyka ich zasłużony los. Ot cytując znów „Margrabiego Wielopolskiego” – „Że spadłeś, to zwykły los Polski / Każdy w końcu z liny tej spadnie / Tylko czemuś zapomniał, Wielopolski Że upadać też trzeba ładnie?”.
Elektrownia atomowa: odstąpienie od budowy aktem zdrady interesów Polski
Z tego schematu wyłamuje się już tylko jedna pozostałość po upadłym obozie władzy, mianowicie ambitne inwestycje. Choć w kampanii wyborczej ówczesnej opozycji regularnie prezentowano je jako „megalomanię” oraz „marnotrawstwo środków publicznych”. Tymczasem CPK i terminal kontenerowy w Świnoujściu po zmianie władzy zyskały sobie bardzo liczne grono obrońców, zwłaszcza w mediach społecznościowych. O planie budowy elektrowni atomowych nie ma co nawet wspominać, bo tu powstał narodowy konsensus ponad podziałami. Prezentuje się on tak mocno, że decyzja odstąpienia od budowy pierwszej siłowni jądrowej zostałaby odebrana jako wręcz akt zdrady interesów Polski.
CPK: wampir zarządza stacją krwiodawstwa
Natomiast w przypadku CPK losy projektu dopiero się ważą. Donald Tusk swoim zwyczaje udzielił niewiążącej odpowiedzi, mówiąc w expose, że ma on służyć Polsce, ale „w sposób racjonalny”. Następnie całą odpowiedzialność scedował na Macieja Laska, który objął funkcję wiceministra funduszy i polityki regionalnej. Co najciekawsze przez cały okres kampanii wyborczej oraz później, główną aktywnością publiczną tegoż było zajmowanie się zwalczaniem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Fakt, iż teraz Maciej Lasek ma nadzorować przeprowadzenie audytu projektu i wziąć na siebie podjęcie decyzji co dalej, ma prawo kojarzyć się ze scedowaniem na wampira zarządzania stacją krwiodawstwa.
W każdym razie jeśli pogrzebie CPK, wówczas prawie nikt nie uwierzy w uczciwość audytu, a jeśli podejmie odwrotną decyzję – dokona aktu autokompromitacji. Pozostaje jeszcze ucieczka do przodu, czyli zaoferowanie innego projektu rozwijającego polskie porty lotnicze, zdolnego przejąć rolę CPK. Ale od strony technicznej okazuje się to nie takie proste i przede wszystkim wymusza zaczęcie całej rzeczy zupełnie od nowa.
Poza tym pozostaje jeszcze kwestia szybkich kolei. Fundusze na ich budowę będą jednymi z najłatwiej dostępnych i najobfitszych w Unii, ponieważ ten rodzaj transportu jest obecnie najmocniej promowany z racji transformacji energetycznej. Nawet jeśli polski rząd nie chciałby ich budować i tak znajdzie się pod presją, żeby zmienił zdanie. A skoro szybka kolej powstawanie, już wcześniej należy wytłumaczyć obywatelom, czemu fundusze są, projekt jest realizowany ale bez najtańszego komponentu, czyli portu lotniczego.
Terminal w Świnoujściu: szansa na zgodę ponad podziałami
Dużo lepiej ma się sprawa z terminalem kontenerowym w Świnoujściu, który wzbudził liczne protesty po stronie niemieckiej, oficjalnie motywowane kwestiami ekologicznymi. Gmina Heringsdorf na wyspie Uznam zakłada nawet sprawę sądową, mającą zablokować budowę. Jednak jak donosił „Ostsee-Zeitung” z pewnym rozczarowaniem trzy tygodnie temu: „nowy rząd Polski nalega na projekt wart miliony dolarów”. Jednocześnie belgijsko-katarskie konsorcjum Deme Concessions N.V. i Qterminals W.L.L., szykuje się do rozpoczęcia robót. Inwestycję mocno wspiera też poseł PO, niegdyś lider SLD Grzegorz Napieralski. Bez niej terminale w Gdańsku i Gdyni po prostu się zatkają i trzeba będzie ograniczać ruch kontenerowców. Tak, jak to się już robi z przyjmowaniem nowych slotów, czyli godzin startów i lądowań na Okęciu.
Trzy wymienione przykłady wielkich inwestycji, choć ich plany rodziły się jeszcze w czasach gierkowskich (elektrownia jądrowa w Żarnowcu, rozbudowa Świnoujścia i centralny port lotniczy – prace studyjne ruszyły w latach 1972-75), łączy postrzeganie jako – „pisowskie”. Ale w odwrotności do całej koncepcji przebudowy państwa, jaką sformułował Jarosław Kaczyński, zyskały sobie dużo szersze grono zwolenników, niż tylko twardy elektorat prawicy. Stało się tak dlatego, że owa „przebudowa” była autorską fantasmagorią lidera wodzowskiej partii, natomiast wspomniane inwestycje dobrze wpisały się w interes narodowy Polski. Nota bene cała Unia Europejska to zbiór państw definiujących na różnych polach swoje interesy narodowe, a następnie usiłujących je forsować i realizować w ramach UE.
Elektrownie atomowe, CPK i terminal kontenerowy w Świnoujściu są dokładnie tym samym. A to sprawia, że kto by nie rządził III RP, wprawdzie może inwestycje porzucić ale wówczas z czasem zaczyna ponosić tego rozliczne konsekwencje. Poczynając od konieczności udzielania odpowiedzi wyborcom na pytania o ceny prądu, deficyt energii w sieci, zablokowanie rozwoju komunikacji lotniczej, pogorszenie sytuacji finansowej LOT-u, niewykorzystywanie możliwości transportu morskiego, zlekceważenie zysków finansowych, które same się pchały do kieszeni państwa. Mnóstwo, całe mnóstw kwestii jakie zaczną z czasem się kumulować. A to przekłada się na konsekwencje polityczne i wiatr w żagle opozycji.
Izera: „no name”
Sporym paradoksem jest to, że najtrudniej nowemu rządowi będzie wycofać się z fantasmagorii, jaką jest projekt polskiego samochodu elektrycznego „Izera”. A to z racji jego zaawansowania i wydanych już pieniędzy. Minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz jak na razie zapowiedziała rewizję niektórych punktów polskiego KPO i zawieszenie nieopłacalnych inwestycji.
W przypadku „Izery” połączonej z KPO, problem polega na tym, iż ze swej natury bardzo mało elastyczne i sprawne organizacyjnie państwo polskie zabrało się za rzecz tak skomplikowaną jak stworzenie własnej marki nowatorskich samochodów. Tą drogą na świecie nikt nie osiągnął sukcesu. Nawet rząd totalitarnych Chiny zdał się na rodzime koncerny, oferując im ulgi i dotacje. Teraz dzięki takiemu modelowi rozwojowemu elektryki z Państwa Środka podbijają świat. Aby tak się działo musi się wykreować rozpoznawalną markę, zapewnić usługi serwisowe, zbudować sieć dystrybucji, posiadać zaplecze badawczo-rozwojowe pozwalające nieustannie ścigać się z konkurentami itp., itd.
Zbudowanie działającego samochodu i wdrożenie go do produkcji to 10 proc. sukcesu. Pozostałe 90 proc. stanowi piekielnie kosztowne, ale konieczne, zaplecze biznesowo-logistyczne. Bez niego doświadcza się klęski, bo żaden klient nie wyda kilkadziesiąt tysięcy euro na auto, które nie budzi jego zaufania. Nawet Polaków nie przekona do „Izery” jedynie to, że jest taka polska. Choć nota bene z polskości ma w sobie głównie nazwę, bo cała reszta włącznie z bateriami, to komponenty dostarczone przez chiński koncern Geely. Oznacza to pewność, iż przez długie lata produkcja „Izery” byłaby możliwa jedynie pod warunkiem zapewnienia stałych, rządowych subsydiów i to bardzo obfitych. Zatem skoro Geely i tak jest faktycznym producentem auta, a w Polsce powstaje montownia, logicznym krokiem jest odsprzedanie projektu chińskiemu inwestorowi. Acz zapewne wiązałoby się to z szybki zniknięciem marki „Izera”. Trudno bowiem zakładać, że Chińczycy ryzykowaliby wprowadzenie na światowe rynki produktu będącego dla konsumenta nierozpoznawalnym „no name”. Znamienne jest też, iż „Izera” zyskała dużo mniej obrońców niż choćby CPK. Ale tak właśnie w praktyce wygląda różnica miedzy fantasmagorią a dobrze zdefiniowanym interesem narodowym.
Andrzej Krajewski
