Dojrzałe państwo po wyborach nie wyrzuca wszystkiego do kosza

Wymiana rządzących nie musi oznaczać zaorania wszystkiego, co poprzednicy rozpoczęli. Wręcz przeciwnie zdolność do dokańczania planów dobrych dla państwa jest cechą dojrzałych i zamożnych demokracji. 

Jak to robią w Ameryce?

Jeśli spojrzeć na Stany Zjednoczone, to tamtejsze społeczeństwo wydaje się spolaryzowane nawet mocniej niż polskie. Ten stan rzeczy za prezydentury Donalda Trumpa jedynie się pogłębił, a jednak nikogo nie oburzył fakt, że administracja Jo Bidena w kluczowych dla USA kwestiach kontynuowała zamierzenia poprzednika. Najlepiej stało się to widoczne na niwie polityki zagranicznej, gdy ekipa Demokratów po przejęciu Białego Domu jedynie zaostrzyła sankcje nałożone wcześniej na Chiny. Co więcej w relacjach z Unią Europejską na polu gospodarczym Joe Biden gra równie ostro jak Trump. Dowodem tego jest choćby ogłoszony w sierpniu 2022 r. Inflation Reduction Act, mający zagwarantować USA dominację na polu nowych technologii związanych z transformacją energetyczną.

Przykłady takiej kontynuacji można w odniesieniu do Stanów Zjednoczonych mnożyć. Wynikają ono z kalkulacji przeprowadzonych na zimno, co Ameryce się opłaca. Jeśli wynika z nich, że zerwanie ciągłości przyniesie bolesne straty, wówczas fakt, iż dokańcza się dzieło politycznych wrogów, traci znaczenie. Samym wyborcom przeszkadza to dużo mniej, niż gdyby w tamtejszym życiu politycznym dominowała zasada, że niezależnie jakie straty to wygeneruje, mu się robić coś dokładnie odwrotnego aniżeli poprzednicy. Czyli tak jak w Polsce. Nad Wisłą takie zachowanie we wzorcowy sposób cementuje spolaryzowany system polityczny.

Jeśli jedni coś zbudują, to drudzy muszą potem to zaorać i vice versa.  Cały szkopuł w tym, iż uparte trzymanie się tej zasady po obecnych wyborach oznaczałoby w najbliższe przyszłości trudne do powetowania straty dla III RP i jej mieszkańców. 

Racja stanu: na pierwszym miejscu elektrownie jądrowe

Za czasów rządów Zjednoczonej Prawicy zainicjowano kilka projektów, które mogą zaważyć na przyszłości Polski. Gdyby stworzyć ich ranking, to na pierwszy miejscu należałoby umieścić budowę elektrowni jądrowej, a najlepiej dwóch. Trwa bowiem wyścig potrzeb energetycznych szybko rozwijającego się kraju z możliwościami ich zaspokojenia. Zwłaszcza gdy normy emisji CO2 wymuszają wygaszanie elektrowni węglowych, a słoneczne i wiatrowe ze względu na uzależnienie od pogody w całości tej straty nie zastąpią. Z kolei gazowe wymagają dostaw olbrzymich ilość gazu z odległym miejsc globu i też emitują dwutlenek węgla. Zaś obiecywane wodorowe są bardzo niepewną pieśnią przyszłości, ponieważ technologie pozyskiwania, przesyłu oraz magazynowania wodoru okazują się kosztowne i zawodne.

Tymczasem nim jeszcze rok 2023 dobiegł końca Polska musiała kupić od zagranicznych dostawców już ponad 10,6 terawatogodzin (TWh) energii elektrycznej. Wiele wskazuje na to, że pobije rekord wszechczasów, choć jednocześnie w całym 2022 r. polskie elektrownie dostarczyły do sieci najwięcej w historii prądu bo aż 175 TWh.

Jeśli nasze PKB będzie wciąż szybko rosnąć, to trend ten może się jedynie pogłębiać. Aż w końcu coraz droższa energia elektryczna zdusi rozwój ekonomiczny kraju. Bez reaktorów jądrowy uniknięcie tego scenariusza wydaje się skrajnie trudne. 

Racja stanu: na drugim miejscu głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu

Drugie miejsce w rankingu powinna zająć budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Tu również za sprawą szybkiego rozwoju ekonomicznego kraju dotychczasowa infrastruktura znalazła się na granicy wydolności. Polskie porty po prostu zaczynają się zatykać z nadmiaru zawijających do nich statków.

Transport towarów drogą morską jest wielokrotnie efektywniejszy od kolejowego (o samochodowym nie wspominając) i przede wszystkim dużo tańszy, co ma olbrzymi wpływ na cenę końcową produktu. Trzydzieści lat temu Polska eksportowała towary o wartości 13 mld dolarów a dziś to ponad 350 mld USD rocznie. Wprawdzie modernizowany port w Gdańsku ma zwiększyć swe możliwości przeładunkowe kontenerów, licząc w jednostkach pojemności z 3,5 miliona TEU do 4,5 milionów. Ale to jedynie pozwoli mu uniknąć zakorkowania. Port w Gdyni swą maksymalną wydolność określa na 1 mln TEU.

Już teraz polskie porty obsługują najwięcej kontenerowców na Bałtyku a przewidywana średnia roczna wzrostu przeładunku na kolejne lata to 11 proc. Wszystko to idzie to w parze z olbrzymi wzrostem dochodów z tej działalności. Przy tak znakomitej koniunkturze zaniechanie budowy nowego  terminalu kontenerowego w Świnoujściu byłoby nawet nie zbrodnią czy błędem ale skrajną głupotą. Niezależnie, jak wielki sprzeciw Niemiec wywołuje ta inwestycja.

Racja stanu: kontynuacja CPK

Przejdźmy do trzeciego miejsca prywatnego rankingu. Zajmuje je Centralny Port Komunikacyjny. Z racji tego, że stał się sztandarową inwestycją rządu Mateusza Morawieckiego, a opozycja oprotestował ją na wszelkie sposoby, CPK wzbudza gorące kontrowersje. Zamienił się bowiem z portu lotniczego w byt polityczny, a co gorsza w obietnicę wyborcą. Jest niczym gimnazja, skoro jedna strona je ślepo popierała, druga musiała zaorać ku uciesze własnych wyborców. Ten pęd do destrukcji winie zostać przecięty przez uczciwy audyt oraz szacunek kosztów, zysków i strat.

Na pewno wiemy, że obecnie wszystkie polskie porty lotnicze obsługują ok. 48 mln pasażerów rocznie. Do tego dochodzi transport towarów drogą powietrzną. Obecnie lotnicze cargo wynosi 130 tys. ton rocznie. Jeśli Polska utrzyma tempo rozwoju gospodarczego (a wiele na to wskazuję) to wedle prognoz z lotnisk w III RP już w 2035 r, będzie chciało skorzystać 81 mln pasażerów, a tonaż przewożonych towarów co najmniej się podwoi. Przy czym użycie słowa „będzie chciało” jest najwłaściwsze, ponieważ te obecne są za małe. Wielka rozbudowa Okęcia z racji jego lokalizacji jest niemożliwa. Porty lotnicze przy metropoliach takich jak: Wrocław, Gdańsk i Trójmiasto, też mają swoje ograniczenia lokalizacyjne.

Dochodzimy do takiego samego punktu jak w przypadku systemu energetycznego oraz transportu morskiego. Z winy szybkiego rozwoju ekonomicznego państwa jeden z kluczowych elementów krajowej gospodarki zmierza w stronę „zawieszenia się”. Jeśli się zawiesi, rozwój zacznie hamować.  Zaś CPK to na dokładkę „dwa w jednym”, ponieważ jego narodzinom miało towarzyszyć powstanie sieci kolei wielkich prędkości (tzw. szprych kolejowych).

Straconego czasu nie odzyskamy

W ciągu niecałych dwóch dekad aby podtrzymać tempo wzrostu gospodarczego Chiny zbudowały ponad 35 tys. km! tras kolejowych, po których mogą się poruszać pociągi z prędkością do 350 km/h. Koleje wielkich prędkości z racji planów redukcji emisji CO2 na terenie Unii Europejskiej oraz odchodzenia od samochodów z silnikami spalinowymi są dla Polski koniecznością. Wraz z zaoraniem CPK umrze projekt gwarantujący ich powstanie.

Centralny Port Komunikacyjny nie musi być tak wielki jak planowano. Można go traktować modułowo i rozbudowywać w miarę wzrostu ruchu lotniczego, dostosowując do potrzeb. Jego istnienie daje możliwość elastycznego mierzenia się z wyzwaniami przyszłości. Natomiast likwidacja z powodów politycznych grozi tym, że za 3-4 lata koniecznym stanie się zaczynanie wszystkiego od nowa, lecz dla niepoznaki w innym miejscu Polski. Takie powiększanie kosztów da się przeżyć, ale straconego czasu już nie uda się odzyskać. 

Andrzej Krajewski